Structurer un financement d’aéronef au Canada demande une bonne réflexion : du choix de la structure financière jusqu’à l’enregistrement des sûretés, il est crucial de bien comprendre les mécanismes transactionnels à la disposition des parties pour parvenir à une clôture réussie.
Emprunt ou crédit-bail?
Une des questions fondamentales à laquelle il faut répondre préalablement à l’exécution d’une transaction relative à un financement d’aéronef est la manière dont le financement sera structuré. Parmi les diverses options qui s’offrent à l’emprunteur ou au débiteur (le « Client ») souhaitant acquérir un aéronef à crédit, deux méthodes sont assez répandues, à savoir l’emprunt et le crédit-bail. Évidemment, d’autres moyens et structures de financement (p. ex., cession-bail, bail synthétique) peuvent être envisagés selon le contexte.
Dans une situation d’emprunt « classique », l’aéronef sera financé en contrepartie de garanties tant locales qu’au Registre international des actifs mobiles (le « Registre international »). Cette situation est à peu près identique à tout financement adossé à un actif, à l’exception qu’en plus de sûretés locales, un prêteur ou un créancier (le « Financier ») avisé demandera aussi l’enregistrement d’intérêts internationaux sur la cellule d’aéronef et les moteurs au Registre international, dans la mesure où l’aéronef respecte certaines spécificités techniques[1]. Tant l’emprunt que l’actif apparaîtront aux états financiers du Client, puisque l’aéronef sera considéré comme faisant partie du patrimoine du Client.
En revanche, un crédit-bail est considéré comme une location pour le Client sur le plan comptable. Ainsi tant l’actif financé que la dette encourue n’apparaissent pas aux états financiers du Client. La qualification du crédit-bail est toutefois plus complexe au niveau fiscal, puisque la Loi de l’impôt sur le revenu[2] (la «LIR») ne fait pas référence à ce genre de contrat de manière explicite. Cette structure de financement est en soi assez similaire à un emprunt, puisque le Client paiera un montant fixe mensuel au Financier, mais possédera à la fin du terme une option d’achat (pouvant être établie à 1 $). Les sûretés ainsi enregistrées sont habituellement les mêmes sûretés que dans une situation d’emprunt « classique », sous réserve des particularités du contexte (notamment si l’avion est en cours de construction). Le « loyer » apparaîtra toutefois comme une dépense dans l’état des résultats. Un des avantages principaux de cette structure réside dans son traitement fiscal, puisque la LIR prévoit un mécanisme de choix commun entre le crédit-bailleur et le crédit-preneur, sous réserve du respect de certaines conditions, qui pourrait permettre au Client de se prévaloir des déductions fiscales propres aux acquisitions de biens et aux emprunts, notamment la déduction pour amortissement[3]. Sans ce choix en vigueur, l’Agence du revenu du Canada considère que les montants payés par le crédit-preneur doivent être considérés à titre de loyers[4] dans la mesure où le contrat de crédit-bail met à la disposition du crédit-preneur le bien loué pour son usage sans qu’il y ait transfert de la propriété.
Autres documents en matière de financement d’aéronef
Une particularité du domaine de l’aviation est la possibilité de financer un aéronef en cours de construction. Pour ce faire, les parties devront convenir d’une convention de financement intérimaire (interim financing agreement) qui, comme son nom l’indique, permet de financer temporairement un actif pendant sa construction.
Dans une optique visant à donner au Financier une garantie pendant la période de construction, une convention de cession du contrat d’achat de l’aéronef (assignment of purchase agreement) devra également intervenir entre les parties si le financement est effectué par bail synthétique ou crédit-bail. L’idée est ainsi que le propriétaire éventuel (le Client) cède ses droits dans son contrat d’achat en faveur du Financier, qui lui de son côté se portera financièrement acquéreur de l’aéronef en l’achetant à sa finalisation. De plus, une hypothèque sur tous les droits du Client dans le contrat d’achat sera également publiée en faveur du Financier. Notons toutefois que dans le contexte d’un prêt traditionnel, seule l’hypothèque sur les droits du Client dans le contrat d’achat est requise et non la cession du contrat d’achat. Ainsi, si des recours ou procédures doivent être initiés contre un fabricant durant la période de construction, ils seront entrepris par le Financier. Suivant la livraison de l’aéronef au Client, le Financier « louera » l’appareil et le loyer correspondra aux mensualités du financement.
Cela dit, un enjeu possible dans ce type de financement est que le contrat initial est uniquement entre les manufacturiers de la cellule et des moteurs de l’aéronef et le Client. Le manufacturier n’ayant aucune obligation de permettre cette cession des droits en faveur du Financier, des négociations pourraient être requises afin que les manufacturiers consentent à honorer leurs garanties du fabricant. Il est également important que les garanties légales et conventionnelles soient cédées au Financier. Pour ce faire, une clause peut être ajoutée à même la convention de cession du contrat d’achat. Il est aussi possible d’obtenir directement d’un manufacturier un document attestant de la cession de ces garanties si ce manufacturier d’une certaine partie de l’aéronef (p. ex., les moteurs) n’est pas une partie au contrat d’achat de l’aéronef. Un Financier pourrait néanmoins demander aux différents manufacturiers des parties de l’aéronef de reconnaître le financement et de reconnaître que les garanties légales et conventionnelles pourraient, en cas de défaut du Client, bénéficier au Financier ou à un tiers acquéreur.
Deux autres documents sont présents presque systématiquement dans tout financement d’aéronef, il s’agit des baux (en cas de financement par emprunt) et des sous-baux (dans le contexte d’un crédit-bail ou d’un bail synthétique) de location d’aéronef lorsque celui-ci fait l’objet d’un contrat de gestion (management agreement) et du consentement à la gestion de l’aéronef et subordination (consent to aircraft management and subordination). Un avantage de ces documents est qu’ils peuvent être soumis à Transports Canada en lieu et place du contrat de gestion étant donné que malgré leur brièveté, ils contiennent l’essentiel des modalités de la location découlant du contrat de gestion, le tout, de manière à ne pas divulguer à Transports Canada l’entièreté des modalités et conditions régissant la relation entre le Client et un gestionnaire.
La logique derrière les conventions de gestion est que souvent, le Client préfère convenir d’une convention de gestion avec une entreprise spécialisée dans le nolisement d’aéronef plutôt que de laisser un aéronef dans un hangar lorsqu’il n’est pas utilisé. Ainsi, le Client peut obtenir un revenu passif lorsque l’aéronef n’est pas utilisé par ce dernier. Un autre avantage de ce mécanisme est que le gestionnaire assurera généralement aussi la maintenance et l’entretien de l’aéronef. La mise en place d’une convention de gestion pour un aéronef financé à crédit nécessite que celui-ci fasse l’objet d’un bail ou d’un sous-bail afin d’officialiser juridiquement l’identité de l’opérateur. La plupart des baux ou sous-baux relatifs à la gestion d’un aéronef sont qualifiés de « dry lease » (location sans équipage) puisque le locateur (donc le Client) ne fournit que l’aéronef au gestionnaire qui lui fournit de son côté l’équipage, le contrôle opérationnel est ainsi avec le gestionnaire. Ce type de location est à différencier d’un « wet lease » (location avec équipage) dans lequel le Client garde le contrôle opérationnel de l’aéronef puisqu’il fournit au gestionnaire à la fois l’aéronef et l’équipage. Néanmoins, peu importe que le bail ou le sous-bail soit avec ou sans équipage, des sûretés en faveur du Client sont également publiées afin de garantir ses droits à titre de locateur à l’encontre du gestionnaire.
Le document « consent to aircraft management and subordination » permet au Financier de pallier le fait que la plupart des aéronefs financés au pays sont éventuellement entre les mains de gestionnaires contre qui ils n’ont techniquement aucun recours. Dans ce document entre le Client, le Financier et le gestionnaire d’un aéronef, ce dernier permet en quelques sortes au Financier d’avoir un droit de regard sur ses opérations en vertu de son contrat de gestion d’aéronef avec le Client. Le gestionnaire subordonnera ainsi ses droits en faveur du Financier dans l’éventualité d’un défaut du Client. Ce document contient également une sûreté en faveur du Financier pour tous les droits tirés par le Client lorsque son aéronef est exploité par le gestionnaire.
Dans le cas du financement de l’acquisition d’un aéronef existant, il est également prudent d’envoyer des demandes de confirmation à NAV Canada (la société responsable du contrôle du trafic aéroportuaire au Canada) et à tous les aéroports auxquels l’aéronef décolle et atterrit régulièrement afin de vérifier la présence d’arrérages dans les frais de décollage ou d’atterrissage à NAV Canada ou aux aéroports, car ces entités pourraient avoir des droits de saisie et de vente prioritaires au Financier qui pourraient être exercés contre l’aéronef financé en cas de non-paiement de frais en vertu de l’article 9 de la Loi relative aux cessions d’aéroports[5].
Autorisations irrévocables de demande de radiation de l’immatriculation et de permis d’exportation
Une autorisation irrévocable de demande de radiation de l’immatriculation et de permis d’exportation (« AIRIE ») est un autre type de document très courant en matière de financement d’aéronef. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une sûreté à proprement parler, ce document est couramment demandé par les Financiers. Il s’agit d’un court document signé de manière volontaire et transmis à Transports Canada par le Client en faveur du Financier désigné, portant sur un aéronef et ses équipements. Il permet au Financier, en cas de défaut du Client, de prendre possession de l’aéronef, de le désinscrire du Registre des aéronefs civils canadiens (le « Registre ») et de l’exporter dans une optique de revente. Seul un créancier en faveur de qui une AIRIE a été consentie a le pouvoir de demander la résiliation de l’immatriculation. Ainsi, la terminaison de l’obligation initiale du Client (p. ex., le remboursement d’un prêt) n’a pas pour effet d’annuler automatiquement l’AIRIE. Puisque la majorité des avions financés au Canada sont exploités par des gestionnaires, une AIRIE sur l’aéronef financé sera demandée et au Client et au gestionnaire. Bien qu’une seule AIRIE puisse être enregistrée auprès de Transports Canada, la logique justifiant la signature de deux AIRIE est qu’advenant une reprise de l’aéronef par le Client malgré le contrat de gestion, le Financier aura à sa disposition un outil lui permettant de désinscrire l’aéronef du Registre et de l’exporter, peu importe que l’aéronef soit sous la garde et le contrôle du gestionnaire ou du Client. La raison étant qu’une AIRIE ne peut être utilisée que contre le propriétaire de l’aéronef inscrit au Registre (celui ayant la garde et le contrôle de l’aéronef), car c’est lui qui détient les certificats d’immatriculation et de navigabilité de l’aéronef obligatoires pour son utilisation[6].
Conclusion
En matière de financement d’aéronef au Canada, le choix d’une structure transactionnelle est aussi fondamental que l’exécution de la transaction en soi. Il est impératif pour les Clients et les Financiers de l’industrie de répondre préalablement à ces questions afin de faciliter une clôture sans tracas. Finalement, notons que le lieu de la clôture d’une transaction de vente, de location ou de crédit-bail d’aéronef peut aussi avoir un impact fiscal important sur la transaction. Nous tenterons d’aborder ces thèmes dans nos prochains bulletins.
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